車輪上的BAT：百度重兵AIIin；阿里另辟蹊徑；騰訊布局未來
Google、微軟、蘋果、亞馬遜自動駕駛、車機OS甚至語音交互，美國互聯(lián)網巨頭們先后以各種形式切入了互聯(lián)網尚未染指的最后一個終端：智能汽車。當我們把目光轉移到中國，作為中國互聯(lián)網領域的絕對霸主，BAT在智能汽車領域的布局會尤其矚目。今天我們就來聊聊，車輪上的BAT。
百度：我們一定有機會領先世界！
網上關于百度阿波羅平臺的各路論斷數不勝數，毋庸置疑的是，自阿波羅發(fā)布以來，百度觸底反彈，重新恢復增長。百度近日攀上900億美元的市值成為焦點，不過這是結果而非原因。36氪認為，企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、管理層決策效率、自上而下的執(zhí)行力才是預判企業(yè)發(fā)展勢頭的關鍵所在。
管理層決策效率和自上而下的執(zhí)行力可以放一塊兒講，陸奇入職百度的媒體見面會上，李彥宏講了一句分工上基本所有業(yè)務都放在陸奇那兒了，未來我可能會把更多精力放在公司的戰(zhàn)略、公司文化的塑造，以及對人才的培養(yǎng)和吸引。但實際上，李彥宏對業(yè)務的關注從未減少半分。
8月9日，《連線》發(fā)布了對陸奇的專訪，陸奇講的第一句話就是：Iworkvery,verycloselywithRobin.WemakesureheandIarefullyinsync.（我和李彥宏配合得非常緊密，我們要確保我們兩個能夠完全同步。）李彥宏對百度智能汽車業(yè)務的關注不亞于陸奇，百度AI開發(fā)者大會當天，百度自動駕駛汽車開上了五環(huán)，李彥宏坐在副駕駛位與大會現場的陸奇聯(lián)合PR：阿波羅是汽車工業(yè)時代的Android。10月13日傍晚，廠長出現在北汽產業(yè)研發(fā)基地，為阿波羅敲定了奇瑞之后第二家全方位、明確產品落地節(jié)點的車企合作伙伴。
陸奇從微軟空降百度，坊間對他最大的擔憂不是他的業(yè)務能力，而是公司文化差異導致的執(zhí)行力問題。當年從微軟轉投盛大出任總裁的唐駿給陸奇寫了一封信：你也會發(fā)現原來下面的人都很聽話，但是一旦到執(zhí)行層面很難推動至少短期內你不要想去改變他們，也許在你的任期內也不能改變他們。剛開始你會覺得很無助甚至會生氣，但是你需要慢慢適應，因為你改變不了。
包括唐駿在內的許多旁觀者都多慮了。
百度智能駕駛業(yè)務的戰(zhàn)略和業(yè)務管理其實是廠長和陸奇共同決策推進的，執(zhí)行層面很難推動的問題也就不復存在了。其實9月20日的阿波羅1.5開放技術發(fā)布會，兩位最高管理層并沒有現身。主持活動已經換成了副總裁鄔學斌、IDG總經理李震宇、阿波羅平臺研發(fā)負責人王京傲、資深架構師繆景皓和解決方案負責人孫勇義這些執(zhí)行層一線人員。
那天的活動主要就是三件事：既定承諾的能力開放；與激光雷達廠商Velodyne和在線教育平臺Udacity合作；成立Apollo基金，未來三年投100億、100個項目�？偨Y一下就是繼續(xù)增強阿波羅生態(tài)吸引力，療效還不錯又有17家車企、Tier1和創(chuàng)業(yè)公司加入。加上7月15日宣布的50個初始合作伙伴和期間陸續(xù)加入的，阿波羅生態(tài)圈的玩家已經達到了70余個。
有媒體開始質疑這會不會是一場虛火？自動駕駛業(yè)界廣泛存在的技術主導權之爭、數據爭奪博弈和安全問題，在阿波羅這里不復存在？阿波羅平臺運營負責人張輝看到這樣的報道怒不可遏：來自各大主機廠、Tier1和出行服務商的合作需求遠超我們的預期，我們現階段只能排優(yōu)先級支持，正在想辦法解決「供不應求」的問題，沒看到我每周都在朋友圈發(fā)招人貼嗎？最后一句還是有一些事實佐證的進入10月后一周之內，百度硅谷第二研發(fā)中心和西雅圖研發(fā)中心落成相繼揭幕，阿波羅開放平臺的業(yè)務部門是這個占地3400平米的研發(fā)中心的唯二部門之一。百度美研董事長張亞勤放話：西雅圖團隊要壯大到幾百人，與硅谷團隊不相上下。
接連不斷的合作、團隊擴招，至少可以證明百度IDG的管理層決策效率、自上而下的執(zhí)行力沒有太大問題。將先前的L3、L4、車聯(lián)網業(yè)務整合成IDG智能駕駛事業(yè)群、推出阿波羅平臺，百度的思路是一脈相承的。做汽車工業(yè)時代的Android，谷歌都沒干，百度走對了嗎？
自動駕駛技術最關鍵的東西有兩點：一是算法，二是數據。我們的算法跟谷歌比還是有差距的，生態(tài)系統(tǒng)戰(zhàn)略是盡快跑數據上量，優(yōu)化算法最好的方式。這是一位阿波羅技術人員的觀點。
陸奇給出了做自動駕駛的Android的另一個理由：自動駕駛涉及的技術非常復雜、也就意味著前期投入會非常大，這個特點實際上規(guī)避了坊間擔憂的「車企不買賬」的問題：中國是個嚴重碎片化的市場，那里有超過250家車企，沒有一家有能力把（自動駕駛）研發(fā)做精做深。
百度有底氣講這個話，從技術角度講，自動駕駛技術軟件層面的感知、規(guī)劃、決策、控制、高精地圖、云服務百度都有，百度還聯(lián)合合作伙伴推出了參考硬件平臺（ReferenceHardwarePlatform）：計算機、GPS、攝像頭、雷達、激光雷達甚至HMI設備，一應俱全。從2013年開始持續(xù)的投入確實建立起了一定的技術壁壘。
10月13日晚，一位離職兩年多的前百度自動駕駛戰(zhàn)略經理在微信朋友圈轉發(fā)百度北汽合作的新聞說贊，從意向合作到明確量產計劃，百度無人駕駛又下一城。4天后，百度又和金龍客車簽了明年實現無人駕駛車的小規(guī)模量產及試運營合作協(xié)議。百度在中國智能駕駛市場取得的戰(zhàn)略機遇可見一斑。
不過百度還遠未到高枕無憂的時候，因為汽車產業(yè)的演進方向，自動駕駛只能算之一。
阿里：阿里云做到了全球第三，AliOS市場份額要超50%
阿里與上汽的互聯(lián)網汽車，一開始并不被看好，甚至上汽最初找的也不是阿里。
上汽的心氣很高，百度AI開發(fā)者大會召開10天前，上汽在美國的分公司拿到了加州車管局的自動駕駛汽車路測牌照。除了自動駕駛，那個公司還負責人機交互、AI技術的研發(fā)，工業(yè)機器人維修，順理成章的，車機OS的合作上汽也直接去了美國。當時帶隊的上汽集團信息系統(tǒng)部執(zhí)行總監(jiān)張新權，他走訪了蘋果、Google，然而對方對來自大洋彼岸的OEM發(fā)出的車機智能化邀約沒有給予足夠的重視。谷歌與Android開放聯(lián)盟的廠商合作一貫強勢，更何況主動找上門來的車廠。
張新權回國后第二周便約了時任阿里集團CTO王堅博士。
阿里YunOS是2011年7月正式對外發(fā)布的，但根據王堅回憶，這個項目2010年年初就啟動了。到2012年9月，庫卡機器人驅動器維修，阿里將YunOS從阿里云剝離，接受集團直接管理，YunOS事業(yè)群總裁由后來的集團CEO陸兆禧擔任，董事長和CTO由王堅兼任，足見阿里對YunOS的戰(zhàn)略重視。
然而無論是和紐曼、宏碁還是后來的魅族，YunOS在手機端的推廣一直差強人意。直到張新權與王堅見面，YunOS的春天算是來了。
王堅與張新權相談甚歡，阿里的態(tài)度比Googler們好太多了，后來集團CEO陸兆禧親自帶隊負責和上汽方面的溝通。2014年7月底，阿里巴巴與上汽在上海簽署了互聯(lián)網汽車戰(zhàn)略合作協(xié)議。彼時阿里正處于上市靜默期，沒辦法披露太多合作細節(jié)。但從馬云和陳虹的站臺也能看出，兩家對互聯(lián)網汽車的重視。